Text und Bilder: Roman Klemm
30. Mai 2025
Seine Königliche Hoheit Prinz Leopold von Bayern ist vielleicht nicht der erfolgreichste deutsche Rennfahrer – er gehört aber zu den beliebtesten. Er ist mittlerweile über 80 Jahre alt, trotzdem lässt er keine Gelegenheit aus, in einem angebotenen historischen Auto oder in einem BMW seines E-Fuel-Projekts Platz zu nehmen…. „Poldi“, wie ihn die Fans schon seit den 60er-Jahren nennen, fuhr Bergrennen, Formel Super Vau, DRM, DTM, ProCar und stand fast auf dem Podium in Le Mans. Außerdem war er Flugzeugpilot, Fallschirmspringer und hat auch die Bobbahn ausprobiert. Von Bayern traf den Dalai Lama, ist mit dem schwedischen Königshaus verwandt, der englische König Charles und dessen Vater Philipp gehörten zu seinem Freundeskreis. Als sein gelegentlicher „Hof-Fotograf“ und großer Monarchie-Fan habe ich mich mit diesem unermüdlichen Blaublüter im Salzburgring-Fahrerlager gern auf eine Rückschau seines Lebens eingelassen.
Wann und wo gab es die erste Berührung mit Motoren?
Ich wurde auf dem Schloss Umkirch bei Freiburg geboren und bin dort aufgewachsen. Die Familie dachte, dass wir dort im Krieg sicherer waren als in München. Großvater hatte mehrere Autos und einen Fahrer. Schon als ich 5 Jahre alt war, nahm er mich auf den Schoß, und ich durfte die Autos zumindest lenken. Ab 1955 habe ich dann mit den Zigaretten, die ich mir „bei Opa ausgeliehen“ hatte, den Fahrer bestochen, und er ließ mich im „Brezelkäfer“ durch unseren weitläufigen Schlosspark fahren. Das Auto habe ich zwar wie versprochen nicht kaputt gemacht, die angelegten Sandwege luden aber zu ausgiebigen Drifteinlagen ein und sahen dann dementsprechend aus… Damals fasste ich den Entschluss, Rennfahrer zu werden.
Was hielt die vornehme Familie von dieser Idee?
Sie wollten nicht einmal davon hören! Jegliche Unterstützung konnte ich vergessen. Aus ihrer Sicht passte das einfach nicht zu unserem Stand. Ich konnte mich aber ihrem direkten Einfluss entziehen. Bis 18 war ich auf einem Internat in England, dann schickten sie mich an eine Universität in den USA. Dort hatte ich ein schönes Leben, weil man mich dort als „Prinzen“ besonders schätzte. Statt zu studieren, faulenzte ich am Strand. Bis mein Vater mich eines Tages abholte und zu Opel als Praktikant schickte. Dort lernte ich einen Mechaniker kennen, der mir bei der Vorbereitung der Rennwagen half.
Ist Ihnen nie in den Sinn gekommen, unter einem Pseudonym Rennen zu fahren?
Nicht wirklich. Ich muss zugeben, dass mir meine Herkunft, Popularität und mein Name eigentlich ziemlich geholfen haben. Die Leute wollen mit dir glänzen und sich in deinem Umfeld bewegen. Genauso wie die Mädchen, deren Zuneigung ich damals nie verschmäht habe. Einige wollten Prinzessin spielen, andere reich werden. Ich habe aber nur die ’nah an mich herangelassen’, die sich für ’Poldi’ interessiert haben…
Im Sportbereich hatte ich echte Kumpel. Hans-Joachim Stuck, Harald Grohs und Dieter Quester waren und sind Freunde, wie ich sie außerhalb des Motorsports nie kennengelernt habe.
Das Geld der Familie habe ich für das Rennfahren nie missbraucht. Mein Vater Prinz Konstantin kam Ende der 60er Jahre bei einem Flugzeugabsturz ums Leben und mein Großvater Prinz Adalbert starb 1970. Seitdem bin ich als Erstgeborener moralisch und geschäftlich für das Vermögen der Familie Wittelsbach verantwortlich. Und ich werde es sicher niemandem zur Finanzierung seiner Hobbys zur Verfügung stellen. Bei mir war das damals nicht anders. Ich habe mich selbst hocharbeitet. Nimm zum Beispiel BMW, wo ich der älteste Vertragsfahrer der Marke bin – bis heute vertrete ich sie und man ist mit mir sehr zufrieden.
Wie ging es also mit dem Rennsport los?
Finanziell hat mir mein Onkel Fritz geholfen, der auch gelegentlich gefahren ist. Mit seinem Geld habe ich einen Mini Cooper S für Bergrennen finanziert. Ich hatte etwas zu beweisen – lange nahm man mich nicht ernst. Das abwertende Sprichwort „Selbst der Poldi wird dich schlagen“ wog schwer – aber auch als Antrieb… Ich war geschickt darin, Sponsoren zu finden, und mein Name hat sicherlich geholfen. Mein Overall war oft bis zum letzten Fleck mit Aufnähern bedeckt.
War es damals schwer, eine Rennlizenz zu bekommen?
Damit gab es im Grunde kein Problem. Schwieriger war es jedoch, die Erlaubnis zu bekommen, an längeren Rennen oder sogar am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring teilzunehmen. Dafür musste der Fahrer Punkte sammeln. Ich war zwar gut auf den Bergen, aber mir fehlten lange Zeit ein paar Punkte. Also habe ich mich gezielt an der Nürburgring-Rennschule angemeldet. Und die notwendige Qualifikation habe ich erhalten. Einer meiner Lehrer war sogar der berühmte Graf Berghe von Trips. Ich wusste, dass der Nürburgring das Nonplusultra ist, und deshalb wollte ich international dort fahren. Ich wollte mich nicht bei irgendwelchen Clubrennen verstecken.
Was hat Sie in die Formelwagen gebracht?
Mein großer Sponsor war die Firma ATS von Günter Schmid. Zusammen mit dem Hemdenhersteller Kern finanzierte er ein eigenes Team in der Formel Super-V und fragte mich, ob ich mitmachen würde. Wir hatten ein sehr starkes Team. Mein Kollege war Keke Rosberg und wir haben einige sehr gute Ergebnisse erzielt.
Warum sind Sie nie in die Formel 2 aufgestiegen?
Das wäre zeitlich zu anspruchsvoll gewesen. Ich führte eigene Unternehmen, habe die Familie vertreten, und die wuchs auch. Habe heute 4 Kinder und 10 Enkelkinder. Außerdem waren die Autos damals zu gefährlich. ATS bot mir ein F2-Cockpit im Team mit Freddy Kottulinski an, nach einer Diskussion mit meiner Frau habe ich es aber lieber gelassen. Hätten die Autos aber damals schon die heutige Sicherheitstechnologie gehabt, hätte ich es gewagt.
Trotzdem sind Sie in den großen internationalen Sport eingestiegen.
Das war vor allem dank meines besten Sponsors, Herrn Klaus Cramer von der Brauerei Warsteiner. Er hatte gerade mit der Formel 1 aufgehört, wo sie Arrows unterstützt haben, und hat für mich ein Programm im Team Obermoser vorbereitet. Ich bin für sie Langstreckenrennen gefahren, Gruppe G5, Gruppe C und Le Mans. Cramer hat alles bezahlt – das hat unglaublich viel Geld gekostet. Mit Obermosers Sportwagen ToJ habe ich einmal sogar den Reinhold Joest geschlagen – darauf bin ich bis heute besonders stolz.
Sie sind Bergrennen, Formelrennen, DTM und Langstreckenrennen gefahren. Was halten Sie für Ihren größten Erfolg?
Du wirst staunen, es ist die Tatsache, dass ich Nordamerikanischer Meister im Eisrennen geworden bin! Und das kam so: In Garmisch waren US-Soldaten stationiert, und ab und zu sind wir dort auf dem Eis gefahren. Sie erzählten mir, dass sie drüben für diese Art von Rennen eine eigene Meisterschaft haben. Ich habe mich in den USA also mit einem Porsche 914 angemeldet und sie haben mich wirklich königlich aufgenommen. Alle ihre Zeitungen berichteten, dass der Urenkel des Märchenkönigs Ludwig ankommt, und zum Flughafen kam selbst der Bürgermeister von Anchorage, um mich zu begrüßen. Sie standen dort unten und warteten, bis Seine Hoheit auf der Treppe erscheint. Ich war längst unten unter ihnen und musste sie darauf hinweisen, dass ich, dieser langhaarige Hippie, der Prinz bin…
Dann fuhren wir vier Wochen lang auf Eisflächen mit Spikereifen Rennen, und ich habe alle Spezialisten geschlagen. Das war eine ziemliche Sensation. Ich fuhr im Pelz, mit dicken Handschuhen und Eskimostiefeln…
Le Mans war aber doch eine etwas andere Angelegenheit, oder?
Vor allem 1984 lief es für mich im Gruppe C-Porsche 956 des Team Walter Brun gut. Wir waren im Rennen so weit vorne, dass uns das Werk jegliche Unterstützung angeboten hat. Das Auto habe ich mir mit Walti und dem Amerikaner Bob Akin geteilt, der allerdings nur tagsüber gefahren ist, weil er nachts nichts gesehen hat. Die zwei Minuten lange Gerade bei knapp unter 400 km/h war psychisch sehr anstrengend. Nie in meinem Leben bin ich schneller gefahren. Man durfte einfach nicht anfangen, an einen möglichen Reifenschaden oder an die Familie zu denken. Wir waren ziemlich weit vorne. Als Brun von der Strecke abkam, lagen wir auf dem 2. Platz… Wir hofften, aufs Podium zu kommen. Damals war ich über den finalen 4. Platz sehr enttäuscht – heute sehe ich, wie gut wir wirklich abgeschnitten haben.
Der Porsche 956 war ein sensationelles Ground-Effect-Auto. Keke Rosberg hat mir vor einem solchen Sprung von normalen Straßenautos abgeraten. Je schneller du fuhrst, desto mehr Grip entwickelte es. Du musstest dich zwingen, Kurven schneller zu fahren, als dein Verstand es dir geraten hätte. Und es ging! Wenn du langsamer wurdest, brach der Ground-Effect ab und du flogst raus. Wegen der Zentrifugalkräfte hatten wir ein spezielles Training. Damals hatte ich Kragengröße 43, heute habe ich nur noch 39… 1984 in Le Mans saß ich 8 Stunden am Steuer, in denen ich 12 Liter getrunken und 5 Kilo abgenommen habe. Nach jedem 1,5-stündigen Stint wurden wir massiert. Walter Brun war phänomenal, er war ein Freund und zuverlässiger Teamchef. Er hat uns auf Händen getragen. Vor dem Rennen trank er immer eine Flasche Bier – angeblich hat es ihn beruhigt.
Welchen der Fahrer, denen Sie begegnet sind, halten Sie für besonders außergewöhnlich?
Hier würde ich Stefan Bellof nennen. Dieser Junge war wirklich ein Jahrhunderttalent. Ich verstand mich auch ausgezeichnet mit Denny Hulme und kannte auch andere Größen gut, wie Ayrton Senna, Niki Lauda und Jochen Mass, aber Stefan war noch ein Stück mehr mit Talent gesegnet als sie.
Was können Sie uns zum Thema Gefahren im Motorsport sagen?
Ich hatte immer Glück. Ich danke Gott, dass er mir auf meinem Weg immer mindestens zwei Schutzengel geschickt hat. Früher haben wir die lauernden Gefahren einfach in der Praxis kennengelernt… Rolf Stommelen, der ebenfalls ein guter Freund war, warnte mich immer mit den Worten „Fahr nicht schneller, als dein Schutzengel fliegen kann“. Er selbst fuhr leider schneller… Ich habe viele Freunde verloren, und das bereitet mir große Sorgen. Vor kurzem besuchte ich eine alte Dame, um ihr zum 102. Geburtstag zu gratulieren. Ich fragte sie, ob sie glücklich sei, ein so hohes Alter zu erreichen? Sie antwortete mir, dass sie nicht einmal wisse, ob das ein Glück sei – all ihre Bekannten sind schon lange im Jenseits, und sie fühlt sich allein. Ich glaube, ich verstehe sie genau…
Und Ihr schlimmster Unfall?
Ich hatte zwei. Einen in Kyalami, wo ich mich mit Manfred Winkelhock abgewechselt habe. In einer schnellen Passage ist bei mir hinten die Aufhängung gebrochen. Mit ca. 160 km/h bin ich gegen eine Mauer gerast. Ich machte mir zunächst Sorgen um das Auto, es war ein (BMW?)-Prototyp. Aber ich hörte auch ein merkwürdiges Knacken in der Wirbelsäule. Man mußte mich herausschneiden und im Krankenhaus stellten sie dann fest, dass die Kollision meine Wirbelsäule um 2 cm zusammengedrückt hatte. Meiner Frau habe ich erst viel später darüber erzählt. Beim Schneider in Starnberg habe ich mir die Hosen kürzen lassen, damit sie nichts merkt.
Der zweite Unfall passierte bei Regen Mitte der 90er Jahre mit dem BMW M3 auf dem Nürburgring. Im Abschnitt Schwedenkreuz habe ich die Strecke verlassen und erinnere mich an nichts mehr… Nur, dass ich vorher Jo Winkelhock überholt habe, über den ich nach dem Aufprall kopfüber geflogen bin. Als ich wieder zu mir kam, lag mein Auto auf dem Dach. Der Schutzengel hat aber wieder geholfen – ich habe mir nur vier Finger gebrochen.
Wie finden Sie die heutige Spitzen-Sportszene?
Mir fällt vor allem das Fehlen echter Persönlichkeiten auf. Die Fahrer sind heute wie Kinder. Wo sind Männer hin, wie Regazzoni, Senna und Lauda…? Ich beobachte skeptisch die Zahl der Väter, die ihre Kinder in den Sport drängen. Eigentlich hat es nur Keke geschafft. Mit Nico hatte er großes Glück. Ich habe meine Kinder nicht in Karts gezwungen.
Was die Meisterschaften betrifft, ist die DTM das beste Beispiel dafür, wie es läuft. In den 80er Jahren war die DTM sensationell, aber nur am Anfang, solange sie hauptsächlich aus privaten Teams bestand. Ich bin für Isert-BMW gefahren. Ein hervorragendes Familienteam. Die Eintrittskarten waren bezahlbar, auch wenn dort Superstars fuhren. Heute zahlst du für ein F1-Wochenende rund 600 Euro – das halte ich für Wahnsinn. Als dann die Werksmannschaften kamen, starben die privaten Teams in der DTM aus, weil ihre Sponsoren ihnen sagten, dass sie einfach nicht sichtbar sind. Ich kenne Beispiele, bei denen ein Fahrer absichtlich einen kleinen Unfall provozierte, nur damit das Fernsehen ihn kurz zeigen konnte.
In letzter Zeit sind Sie ein fester Bestandteil historischer Veranstaltungen.
Besonders gefällt mir die Mille Miglia. Italienisches Essen, italienisches Dolce Vita, 3 Millionen Zuschauer und Fahrten durch historische Städte und Straßen, die sonst keine Autos erlauben. Sensationell. Wo es möglich ist, präsentiere ich unseren BMW 3.0 CSL aus dem Jahr 1971, angetrieben mit synthetischem E-Fuel. Wir möchten zeigen, dass es auch andere Alternativen als Strom gibt. Was derzeit zu diesem Thema gesagt wird, ist einfach nur grünes Träumen. Für all die geplanten Autos wird es niemals eine Infrastruktur geben. Ganz zu schweigen von ausreichend „sauberem“ Strom… Mit diesem Projekt beschäftige ich mich gerade sehr intensiv.
Würden Sie – rückblickend betrachtet – etwas im Motorsport anders machen?
Nein, alles würde ich genau gleich machen. Meine Disziplin als Halbprofi habe ich mir bewahrt und lebe immer noch ziemlich asketisch. Fast ohne Alkohol und ich bemühe mich, täglich Sport zu treiben. Im Motorsport konnte ich immer ein völlig anderer Mensch sein als bei offiziellen Gelegenheiten, bei denen ich die Familie vertrete.
