Text: Roman Klemm / Bilder: Roman Klemm, Archiv Jo Zeller
1. Mai 2026
Vor dem Zeitalter der Digitalisierung wurden Fotos ganz anders gemacht als heute. Heute kann man an einem Sportwochenende tausende Bilder „schießen“ – und so trifft sogar ein Blinder manchmal das richtige Motiv. In den 80er Jahren war das anders. Die Anzahl der Bilder wurde durch die Investition in Filme begrenzt, und so musste ich mir 1985 in Monaco genau überlegen, wie ich meine 72 möglichen Aufnahmen aufteile. In dieser Hinsicht spielte die F1 die Hauptrolle, und von den F3-Fahrern habe ich meiner Meinung nach nur die drei größten Hoffnungen fotografiert. Unter ihnen war der Schweizer Jo Zeller, der traditionell mit einem Helm in der Lackierung des großen Jo Siffert startete. Vier Jahrzehnte später haben wir uns darüber unterhalten, warum er in der Formel 3 „für immer geblieben ist“…
Fangen wir also mit Jo Siffert an..?
Er war ein großes Vorbild für mich. Er arbeitete sich von einem „Schrottsammler“ an die weltweite Spitze hoch – ich dachte mir, das kann ich auch schaffen! Persönlich kannte ich ihn nicht, aber schon seit 1968, also noch in den Minikarts, hatte ich einen Helm in seinem Design. Ich werde den 24. Oktober 1971 nie vergessen, als mir ein Freund ganz nebenbei mitteilte, dass Siffert gerade in Brands Hatch verbrannt ist.
Was haben sie zu Hause zu deinem Plan gesagt, Sifferts Nachfolger zu werden?
Wir hatten keinen Bezug zum Motorsport. Papa war Busfahrer, er hatte vier Kinder, also dachten sie wohl, ich sei verrückt geworden. Ich fuhr ohne seine Unterstützung mit kleinen Berg-ab-Karts, die ich selbst gebaut habe. Papa hat nur geschimpft, dass ich so viel Platz in der Garage beanspruche. Mit 15 Jahren bin ich die Schweizer Meisterschaft gefahren. Die Strecken waren fast 5 km lang und es ging echt ab. Einmal habe ich klar den Nationalmeister geschlagen, und es stand sogar in den Zeitungen. Die Leute haben das gelesen und meinen Eltern erzählt, was für einen geschickten Sohn sie haben – seitdem hat Papa angefangen, mir zu helfen.
Ab 18 hast du dann versucht, in den Motorsport einzusteigen?
Habe gespart und gearbeitet. Ich bin gelernter Karosseriebauer und habe alles über Autos durch praktische Arbeit gelernt. 1974 hatte ich einen Unfall-Mini Cooper S wieder aufgebaut. Bin mit ihm in der Schweizer Meisterschaft gefahren, also Bergrennen und Rundstrecken. Als es mir gelungen ist, ihn zu verkaufen, habe ich mir einen besseren Simca Rallye 2 gekauft. Mit dem hatte ich den schwersten Unfall meiner Karriere. In Misano brach mir die Achse und ich hatte mehrere Überschläge – ohne Überrollbügel im Auto. Er war im Wesentlichen serienmäßig, und ich bin damit auf eigener Achse zu den Rennen gefahren. In Dijon habe ich dann einen Unfall von drei dieser Autos gesehen – alle sind ausgebrannt! Deshalb hatte ich genug von Tourenwagen. Sie waren mir zu gefährlich. So begann ich, mir einen Monoposto zusammenzusparen…
In der Schweiz darf man nicht auf Rennstrecken fahren, wie hast du das gesehen?
Anders kannten wir es nicht, für uns war das normal. Zu Hause fuhren wir also Berge, die genauso zur Meisterschaft gehörten. Übrigens: weißt du, dass bei uns vor 1-2 Jahren Rennen wieder erlaubt wurden? Es hat aber nichts geändert, niemand will in ein Autodrom investieren – wir sind ein zu kleines Land dafür…
Dein erster Einsitzer war ein Tecno-F3.
Ich habe hauptsächlich durch Tuning und Reparaturen von Mini Coopers Geld verdient. Als ich genug Geld hatte, kaufte ich einen älteren Tecno – damals waren aber schon andere, britische Marken auf dem Vormarsch. Mit ihm stürzte ich mich auf die nationale Meisterschaft und auch in die Europameisterschaft. Mit der Zeit schaute ich mich wieder um. 1977 kaufte ich vom Team KWS einen ex-Marc-Surer-March-BMW, stellte aber fest, dass er nach Unfällen ziemlich verbogen war. Ich habe hart gearbeitet, und ein Jahr später hatte ich zum ersten Mal ein brandneues Auto: den March-Toyota 783! Der Verein „Formel Rennsport Club“ zahlte mir pro Rennen 2000 Franken Startgeld, und damit konnte man sehr gut auskommen.
Ich habe immer großen Wert auf meine Sicherheit gelegt. Schon im Tecno war ich einer der Ersten, der eine feuerfeste Maske im Gesicht trug (ein Halstuch über Nase und Mund hatte ich nach Sifferts Vorbild schon in den Minikarts) und das Auto war mit dem neuesten Life-Support-System einschließlich Sauerstoffflasche ausgestattet.
In den Jahren 1982 bis 2006 warst du Schweizer Meister, aber der Aufstieg in die F2 ist dir nie gelungen?
Habe einfach immer wieder festgestellt, dass ich den Aufstieg in die F2 nicht schaffen würde. Wahrscheinlich war ich nicht so geschickt in Sponsorensuche wie andere Landsleute, die höher aufgestiegen sind, ohne meine Ergebnisse zu haben. Ich erinnere mich noch, wie ich mit abgenutzten Reifen von Philippe Streiff gefahren bin… Trotzdem habe ich es an den Start der Rennen in Monaco, Fuji und Macau geschafft. In der Schweiz bekam ich seit 1982 die höchsten Auszeichnungen als Rennfahrer, plötzlich war ich über 25 Jahre alt und weiter ging es nicht. Trotzdem bin ich zufrieden.
Eine Reise nach Macau muss für dich als Privatfahrer ein großes Abenteuer gewesen sein?
Erstmals war ich 1983 dort – eigentlich dank Emanuelle Pirro. Er verlangte vom Veranstalter ein hohes Startgeld, und bei einem Rennen in Croix-en-Ternois sprach mich Herr Barry Bland aus Macau an, ob ich nicht als Ersatz bei ihm fahren wollte. Ich fragte ihn, wie ich das eigentlich finanzieren soll, und er antwortete nur, dass das kein Problem sei, ich mich nur darum kümmern müsse, dass mein Material noch am selben Abend am Flughafen in London sei. Ich eilte sofort dorthin und flog direkt nach China. Mein treuer Mercedes-Transporter stand dann über einen Monat auf dem Parkplatz am Flughafen, bis ich wieder zurückkam, um ihn abzuholen. Macau – das waren Eindrücke! Reine Exotik – man musste sich wirklich daran erinnern, warum man überhaupt dort war. Der Veranstalter hat mir aber alles ersetzt. 1983 war das Jahr von Ayrton Senna – er war wirklich eine Lichtgestalt des Motorsports.
Welche anderen Konkurrenten haben dich noch beeindruckt?
Auf jeden Fall Michael Schumacher. 1990 bin ich in Macau und in Hockenheim gegen ihn gefahren. Dann noch der Argentinier Oscar Larrauri und vor allem der Italiener Emanuele Pirro, mit dem ich in der EM gefahren bin. Er war so etwas wie mein persönlicher Leistungsmaßstab – dafür, was ich hätte erreichen können, wenn ich Sponsoren gehabt hätte.
Welches Rennen und Ergebnis betrachtest du als dein bestes?
Ohne zu überlegen das EM-F3-Rennen auf dem Flugplatz Kassel-Calden. Ich hatte damals einen Ralt-Toyota, den ich von dem Österreicher Peter Schindler gekauft hatte, und an diesem Tag war es ein großartiges Auto. Ich war genauso schnell wie Pirro und wir kämpften um den Sieg. Er gewann und ich wurde Zweiter, wobei ich Fahrer wie John Nielsen geschlagen habe. Ich hatte damals auch ein paar Rennen, bei denen ich mit Gerhard Berger mithalten konnte.
Hast du unter den Fahrern besondere Freunde?
Nicht wirklich… Vielleicht Kris Nissen.
Du hast 2008 mit dem Racing aufgehört und kümmerst dich um das Management des Teams, das du Ende der 80er Jahre gegründet hast?
Wer behauptet, dass ich aufgehört habe? Das habe ich nie angekündigt. Schau, ich habe zuhause einen Ralt-Alfa 93C, mit dem Jacques Villeneuve gefahren ist. Wenn die Zeit kommt, bereite ich ihn vor und fahre damit gegen meinen Sohn.
Wie funktioniert und floriert Zeller Racing heute?
Stell dir vor, bis 2015 hatten wir noch unseren Sitz in meinem Elternhaus in Oetwil, zu dem ich ein paar Garagen angebaut habe. Jetzt habe ich eine größere Werkstatt. Ich setze zwei Autos im Austro-F3-Cup ein und weitere 2-3 im italienischen Jet2000 Championat. Wir leben ziemlich gut von den Beiträgen der Kunden und einiger kleineren Sponsoren.
Welche deiner Piloten hältst du für besonders talentiert?
Als ersten würde ich Frederic Vervisch nennen, mit dem ich 2008 die deutsche F3-Meisterschaft gewonnen habe. Dann den Franzosen Tom Dillmann. Er war hervorragend und ich habe nie verstanden, warum Dr. Marko ihn aus dem Red-Bull-Kader rausgeschmissen hat. Auch Rahel Frey war gut, die als einzige Frau mit meinem Wagen ein F3-Rennen gewonnen hat.
Hast du jemals darüber nachgedacht, in die F4 einzusteigen?
Um Himmels willen, nein! Ich will kein riesiges Team haben, das würde ich nicht schaffen. Und dann diese ewigen Diskussionen mit den Eltern von Teenagern – darauf habe ich wirklich keine Lust…
In den letzten Jahren kümmert sich vor allem dein Sohn Sandro um die goldenen Pokale. Wie verlief seine Karriere?
Wir haben Sandro zwei Jahre lang im Karting vorbereitet und dann weitere zwei Jahre in der ADAC-Formel. Ab 2010 habe ich ihn dann neben René Binder in einen F3-Wagen gesetzt. Als aber Markus Pommer mit Geld kam, musste Sandro ihm Platz machen. Jeder ist, wie er ist, und Sandro kann zwar viel, ihm fehlt aber der Biss und der unbedingte Wille, andere zu schlagen. Das muss ich als Vater zugeben. Deswegen ist er auch nicht weiter aufgestiegen.
In der FIA F2 und F3 fährt dieses Jahr kein einziger Deutscher, Österreicher oder Schweizer. Wie stehst du zum aktuellen Motorsport?
Es gibt einfach zu wenige bezahlbare Monoposto-Meisterschaften. Junge Fahrer setzen sich mit 16 Jahren lieber für 200.000 Euro in ein Auto einer der vielen GT3-Meisterschaften – und das führt natürlich nicht in die F1. Aber niemand traut sich, etwas dagegen zu sagen oder zu tun.
Und dann diese feindliche grüne Politik und Fake-News… Wenn wir den Paddock verlassen und irgendwo ein Tropfen Öl liegt, wird es geahndet. Wenn aber die „lieben Ukrainer“ irgendwo ein russisches Schiff mit Millionen Litern Öl versenken, redet keiner darüber. Jetzt geht es nur noch um Kriege, und CO2 ist plötzlich ein zweitrangiges Thema. F1 verfolge ich nicht wirklich, sie ist in meinen Augen lächerlich. Die große Anzahl an Herstellern tut ihr nicht gut. Sie zerstören die kleinen Teams und ziehen sich eines Tages zurück…
