Text und Foto: Roman Klemm
15. August 2026
Motorsport ist ein Bereich, in dem ein Sportler viel stärker von der Qualität seines „Werkzeugs“ abhängt als anderswo. Im Fußball reicht es, die Fußballschuhe zu schnüren, und im Tennis sich den Schläger zu greifen, damit ein leidenschaftlicher Anwärter sein Talent objektiv zeigen kann. Ein passendes Rennfahrzeug zu finden und zu finanzieren ist viel komplizierter, manchmal schlicht unmöglich. Man kann sicher zusammenfassen, dass während in der 1. Fußballliga wirklich die talentiertesten Spieler kicken, in der Formel 1 größtenteils diejenigen fahren, die politisches Glück und genug Geld hatten. Jedes Mal, wenn ich über diese Ungerechtigkeit nachdenke, fällt mir ein Name ein, der für all die steht, die es nicht bis zum Grand Prix-Start geschafft haben, obwohl sie zweifellos das Talent dazu hatten: Robert Lechner.
Der kleine Junge aus der Region Salzburg galt als großes Talent seines Landes – mit einem F1-Cockpit, dem er scheinbar entgegenstrebte, hat es aber nicht geklappt. Heute ist Robert ein sehr erfolgreicher Teambesitzer, Manager und Fernsehkommentator. Über seine Karriere, seinen legendären Vater und weitere Aspekte seines Lebens haben wir uns in der Zentrale seiner Organisation in Thalgau bei Salzburg unterhalten.
Dank Deines Vaters, Walter senior, war für Motorsportfans in Österreich, aber auch in Osteuropa, der Name Lechner seit den 70. Jahren ein Begriff.
Papa war einer der Spitzenakteure der Interserie, die in den 70er- und 80er-Jahren ihre Blütezeit erlebte. Papa wurde viermal Meister. Mit meinem Bruder Walter junior sind wir also Fahrerlager groß geworden. Papa war ständig erfolgreich unterwegs, und die Freunde in der Schule haben natürlich gern mit mir darüber gesprochen. Bei uns zu Hause tauchten regelmäßig Sportgrößen wie Roland Ratzenberger oder der spätere Toro-Rosso-Chef Franz Tost auf. Roland war manchmal sogar unser Babysitter!
Zum Beispiel in der Tschechoslowakei fühlte ich manchmal einen besonderen Stolz. Zu den Interserie-Rennen kamen dort Hunderttausende Zuschauer. Als wir in Most vor dem Hotel Murom ankamen, warteten dort bereits Hunderte Fans auf Autogramme und Aufkleber. Sie stürzten sich auf Papa, und ich dachte mir: ‚Papa ist ein Rockstar!‘
Auf der anderen Seite erinnere ich mich noch gut an die schrecklichen tschechischen Grenzen. Überall gab es Stacheldraht, Maschinenpistolen… Ich hatte Angst. Schon als Kind ahnte ich, dass hier irgendetwas nicht in Ordnung war. In der Interserie konnte man damals richtig gutes Geld gewinnen. Nur durfte man es aus Böhmen nicht rausbringen. Deshalb hatten Walter und ich zu Hause fast ausschließlich tschechisches Spielzeug. Ich erinnere mich auch an die ‚Barum‘-Luftmatratzen und eine Küche voller tschechischen Porzellans! Irgendetwas musste Papa für dem Geld ja kaufen..
Und der Papa hat euch beide also in Richtung Motorsport gelenkt…
Überhaupt nicht. Er hat uns lange nicht ans Steuer gelassen. Aus heutiger Sicht muss ich sagen, dass es wohl besser gewesen wäre, hätte er uns damals früher in Go-Karts gesetzt. Ich hatte nie ein eigenes und im Fahrerlager habe ich den anderen Kindern auf ihren Monkey-Bikes neidisch zugesehen. Papa war Realist. Er kannte diesen Sport und wusste, dass er nicht nur teuer, sondern auch gefährlich ist.
Du bist trotzdem Rennfahrer geworden?
Lechner Racing hatte auf dem Österreichring eine Rennfahrschule, und während der Ferien durften Walter und ich dort immer ein paar Wochen aushelfen. Es gab dort eine Kartbahn, auf der ich ein Bisschen gefahren bin. Alex Wurz´ Vater, Franz, hat mich gesehen und er schlug meinem Vater vor, mich doch zu kleineren Rennen anzumelden. Ich schlug mich auch in grösseren Meisterschaften gut. Mein Vater griff aber nicht ein – er hatte genug eigene Arbeit. Nur meine Mutter und ein Bekannter begleiteten mich.
Deine Ergebnisse hat er aber genau beobachtet?
Ja. Er war zufrieden und beschloss, mich eine Saison lang in der Formel Ford zu unterstützen. Ich wurde sofort österreichischer Meister und gewann Ende des Jahres vor Bas Leinders im Brands Hatch ein Rennen der Europameisterschaft. Dann bestritt ich dort das Formel-Ford-Festival, eine Art Weltmeisterschaft dieser Klasse, und wurde hinter Mark Webber Vierter. Noch in England bot mir Van-Diemen-Chef, Ralph Firman, für das nächste Jahr kostenlos ein Werksauto für die britische Meisterschaft an. Webber sollte mein Teamkollege werden.
Damals verwandelte sich alles, was Du angefasst hast, einfach in Gold?
Es sah vielversprechend aus. Ich habe erneut die Formel-Ford-Meisterschaft gewonnen, dann wurde ich Meister der stärkeren Formel Renault und 1998 war ich Vizemeister der prestigeträchtigen internationalen Deutschen Formel-3-Meisterschaft. Nach der Saison 1998 hatte ich mehrere Angebote für einen Wechsel in die Formel 3000 sowie für Formel-1-Tests. AMG-Mercedes und Opel verhandelten mit mir über ein DTM-Auto. Heute ist Toto Wolff, einer der Schüler der Walter-Lechner-Racing-School, Direktor der Sportabteilung von Mercedes. Große Management-Firmen wie Willi Weber (Schumacher), Peter Cramer oder WWP meldeten sich ebenfalls bei mir. Mein Vater war jedoch überzeugt, dass alles noch zu früh war. Ich war damals so ein kleiner dünner Junge, und er wollte mich vor schmutzigen Tricks der großen Welt schützen. Wir haben allen abgesagt – und sie haben sich nicht noch einmal gemeldet…
Habt ihr einfach das richtige „Momentum“ nicht genutzt?
Vielleicht… Ich bin noch ein zweites Jahr in der Formel 3 geblieben, wo ich als Favorit gehandelt wurde. Der Druck war riesig, und es hat mich überrascht, dass er mit dem Erfolg noch gewachsen ist! 1999 war ich schneller und ein besserer Fahrer als zuvor, hatte aber ein paar Unfälle und konnte den Titel nicht gewinnen.
Wann kam es zum Wendepunkt in einer Karriere, die bis dahin klar auf das F1-Cockpit ausgerichtet war?Ich dachte, ich würde in Macao alles klarmachen. Im Qualifying hatte ich einen Unfall, trotzdem erreichte ich die drittschnellste Zeit. Im Rennen hielt ich den zweiten Platz hinter Jenson Button, als ich in der zweiten Kurve in die Barriere flog… Für mich selbst bestätigte ich damit zwar endgültig, dass ich ein Spitzenfahrer bin – bei einflussreichen Beobachtern hat dieser Unfall jedoch meine Leistung getrübt. (Robert begleitet das bis heute wie ein Albtraum: Er zieht nämlich sofort sein Handy heraus und zeigt mir die Szene in einem Kurzfilm)
Wie Ratzenberger, Schumacher und Irvine hast Du dann Deine Rettung in Japan gesucht?
Für die Saison 2000 hatte ich zwei Möglichkeiten: entweder der Aufstieg in die Formel 3000 oder die japanische F3. Bei Super Nova und Astromega habe ich F3000 in Jerez getestet. Dort fuhr gerade auch der junge Fernando Alonso. Er war unglaublich schnell, und ich dachte, er ist besser als ich. Das war ein falsches Urteil. Heute ist mir klar, dass er schneller sein musste – er ist das ganze Jahr über auf dieser Strecke gefahren, während sie für mich völlig neu war…
Dann entschied ich mich für Japan. Der Chef des Werksteams Tom’s-Toyota sprach mich bereits in Macao an. Es bedeutete, dass ich mit dem Sport Geld verdienen konnte. Ich wollte auch beweisen, dass ich es alleine schaffen kann, ohne Papa. Und außerdem wollte ich einfach weg von den österreichischen Medien und Werkspilot werden.
Dieser „Japanische Plan“ ist aber nicht aufgegangen…
Zwar konnte ich gewinnen, aber ich war zu weit weg von Europa. Vor der „Internet-Ära“ war das ein großes Problem. Nachrichten über meine Ergebnisse waren hier nicht sichtbar, meine Erfolge waren also de facto wertlos. Außerdem konnte ich mich mit der Sprache und der Kultur der Japaner nicht anfreunden. Man bot mir an, weiterhin in ihrer F3000 und GT zu fahren, aber ich entschied mich, nach Europa zurückzukehren. Die Welt ist jedoch sehr vergesslich, und ich stand ohne Sponsoren und ohne Manager da…
(Eine kleine Erinnerung des Autors an Lechers japanische Phase: Habe den Robert damals per Fax mit Nachrichten aus dem europäischen Motorsport versorgt. Er versprach mir dafür, dass ich einer der Ersten sein werde, die er anruft, wenn er in Japan sein erstes Rennen gewinnt. Ich werde nie vergessen, wie er mich eines Morgens früh tatsächlich aus dem Bett klingelte!)
Heute bist Du ein erfahrener Manager. Was betrachtest Du im Rückblick als den entscheidenden Fehler in Deiner Karriere?
1999 hätte ich in die DTM wechseln sollen und gleichzeitig die Rolle des Testfahrers in der Formel 1 übernehmen sollen. Ich glaube, mein damaliger Sponsor, die Telefongesellschaft A1, hätte das finanziell geregelt. Außerdem hätte ich mich nicht „selbst managen“ sollen. Ich hätte es Profis überlassen sollen, die wichtige Kontakte haben. Ein kleiner negativer Punkt war auch mein Sponsor Dark Dog – ein Konkurrent eines anderen, viel mächtigeren Energy-Drink-Herstellers. Bei Red Bull waren damit für mich die Türen für immer geschlossen. Heute halte ich mich für einen noch besseren Manager, als ich damals Fahrer war. Hätte ich mit den heutigen Erfahrungen die Patronanz über den jungen Robert, ich hätte ihn definitiv in die F1 gebracht!
Was war der schönste Moment Deiner aktiven Karriere..?
Ich denke, mein Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring im Jahr 2002. Wir haben zusammen mit Pedro Lamy und Peter Zakowski im Dodge Viper gewonnen, und es ist besonders schön, wenn man sich mit den Kollegen freuen kann.
Und der traurigste..?
Das war wahrscheinlich ein Abend im Hotel in Suzuka während meines ersten Rennwochenendes in Japan. Auf die Spitze haben mir drei Zehntel gefehlt und ich wusste nicht, wo ich sie finden sollte. Damals fühlte ich mich furchtbar einsam und ratlos. Meine Augen wurden feucht, und ich fragte mich, ob es ein Fehler war, nach Japan zu gehen..?
Aus dem Rennfahrer Robert Lechner wurde dann ein Teambesitzer…
Mein letztes Rennen bin ich 2008 für Aston Martin zusammen mit meinem guten Freund Tomáš Enge auf dem Nürburgring gefahren. Bereits 2005 haben mein Bruder und ich eine Agentur gegründet, die sich auf verschiedene Präsentationen und PR-Events spezialisiert hat. Ein sehr gelungenes Projekt war dann die Durchführung und Organisation der Mini-Cooper-Challenge. Die Firma lief gut und wir stiegen in den Porsche Supercup auf.
Wie teilt ihr euch die Arbeit mit deinem Bruder?
Ich bin sozusagen die „Software“ und Walter die „Hardware“ des Teams. Als ausgebildeter Wirtschaftsexperte kümmere ich mich vor allem um Finanzen und Marketing. Walter ist für Logistik und Technik zuständig. Schon als Kind habe ich lieber Helm-Designs entworfen, während Walter gern geschraubt hat.
Lechner Racing gehörte früher traditionell auch zum Formelrennsport, warum ist man da nicht mehr präsent?
Vor ungefähr einem Jahrzehnt waren wir noch in der F4, unter anderem mit dem großartigen Thomas Preining. Die Einsitzer haben sich aber in eine Richtung entwickelt, die mir nicht gefällt. In der F4 aufgeladene Motoren einzusetzen, eröffnete zu viele Möglichkeiten zum Schummeln. Außerdem gefällt mir nicht, dass heute 15-Jährige Kinder Rennen fahren, die enormem Druck ausgesetzt sind. Zwischen ihnen, ihren ‚Fans‘ und Eltern habe ich schlimme Szenen erlebt. Das brauchen wir nicht – und ich habe das Gefühl, dass der Formelrennsport Lechner Racing nicht braucht…
Und Dein früherer Traum, ein Auto in der DTM einzusetzen?
Das ist vorbei. Die DTM ist nicht mehr das, was sie einmal war. Unser Team und diese Meisterschaft haben sich völlig in entgegengesetzte Richtungen entwickelt.
Und Deine persönlichen Ziele?
Ich habe bereits mehrere Angebote bekommen, im Marketing oder Management von F1 zu arbeiten, aber mein Herz gehört Lechner Racing, das ja unlängst sein 50-jähriges Jubiläum feierte. Hier werde ich bleiben und es zu weiteren Erfolgen in einer sportlichen Zukunft führen, die bald viel tiefgreifendere Veränderungen erfahren wird, als wir ahnen. Darauf muss ich das Team vorbereiten.
