Text und Bilder: Roman Klemm
15. Januar 2024
Den 86jährigen Hans Clausecker findet man in keiner Statistik der Formel-1-Grand-Prix-Rennen, trotzdem war er bei mehreren Grand Prix am Start – als Fahrer des R-(Rescue/Rettung)-Porsche, der mit Bergungswerkzeug, Feuerlöschmitteln und einem Arzt auf dem Beifahrersitz mit Vollgas dem Feld hinterherfuhr. Man findet ihn auch in keinem der Rückblicke auf große Automobilkonstrukteure, trotzdem war dieser erfahrene Techniker entscheidend an der Entwicklung aller Porsche-Modelle beteiligt (darunter natürlich auch des Carrera 911), von den 60ern bis zu die 90er Jahre. Außerdem baute und testete er beispielsweise den ersten Smart-Prototypen und unzählige Produkte von VW. Clausecker verfügt also über eine enorme Menge an Erfahrungen. In unserem Gespräch, das im Winter 2023/2024 im Museum von Hans-Peter Porsche, dem „Traumwerk“, in der Nähe von Bad Reichenhall stattfand, habe ich mich selbstverständlich auf „Racing“ konzentriert…
Bei Porsche hast Du 1959 angefangen und bist bald in der Fahrzeugentwicklung gelandet. Wie bist Du in das Cockpit des ONS-R-Porsche 911 gekommen, der am Nürburgring Lauda, Hunt, Andretti und Co. vor sich jagte?
Der berühmte Porsche-Techniker und Rennfahrer Herbert Linge entschloss sich, etwas zur Erhöhung der Sicherheit bei Rennen zu tun. In Zusammenarbeit mit dem deutschen Sportverband ONS (Oberste Nationale Sportkommission, heute DMSB) begann er, die Idee zu entwickeln, schnelle Sportwagen zu benutzen, die im Notfall schneller eingreifen könnten als die Feuerwehr und die Streckenposten, die nur an bestimmten Stellen der Rennstrecken standen. Sein erstes Projekt war der heute schon klassische R-Porsche 914/6. Im April 1973 stellte er seine Fahrzeugflotte vor, die „geparkt“ bei uns im Entwicklungszentrum in Weissach stand. Meine Kollegen und ich bemerkten das und fragten ihn, ob wir Teil des Projekts werden könnten?
Welche Erfahrungen hattest Du bis dahin mit schnellen Autos und wie reagierte Linge?
Ich fuhr mit einem NSU kleinere Rallyes und Bergrennen, später auch mit Porsche-Fahrzeugen. Linge war über jede Unterstützung froh. Den „R-Porsche“ steuerte er selbst, und ich fuhr eines der „S-Autos“, die entlang der Strecke verteilt waren.
Schon ab dem zweiten Rennen, an dem Du als Mitglied der „ONS-Sicherheitsstafel“ teilgenommen hast, warst am Steuer des schnellen R-Porsche 914 Du..?
Ja. Das Auto sollte ich eigentlich nur zum Nürburgring bringen. Linge entschied jedoch vor Ort, dass ich es auch am Wochenende fahren sollte. Er hat wahrscheinlich erkannt, wie gut ich das Auto und die Nordschleife kenne. Während der Tests von Porsche-Prototypen und von Reifen habe ich dort in meiner Karriere rund 90.000 km zurückgelegt!
Seitdem war ich für 15 Jahre fest als Fahrer des R-Fahrzeugs eingesetzt. Eine interessante Randnotiz: Einer meiner Kollegen bei den ONS-Helfern war auch Georg Bellof – der Vater des zukünftigen F1-Stars Stefan.
Hattest Du keine Angst, dass der schwere R-Porsche den echten Rennwagen nicht nachkommen würde?
Es durfte natürlich nicht passieren, dass mich das Feld von hinten einholt. Es hat immer geklappt, auch wenn es nicht einfach war. Man muss sich bewusst machen, dass der 914 und später der 911 voller Löschmittel und Rettungswerkzeuge war und wir zu zweit darin saßen. Ich bin so schnell gefahren, wie es ging, und wusste dabei, dass uns unsere Ladung zerquetschen würde, wenn wir auf dem Nürburgring von der Strecke abkommen! Aber es hat immer geklappt…
Wie viel Zeit hast Du diesem ‚Nebenjob‘ gewidmet?
Im ersten Jahr habe ich an 24 Veranstaltungen teilgenommen, in den folgenden Jahren lieber nur noch an zwölf. Hinzu kommt noch die Zeit, die wir bei Erste-Hilfe-, Lösch- und Rettungsübungen verbracht haben…
Nun also zu Deinem „bekanntesten Einsatz“ während des Niki Lauda-Unfalls am 1. August 1976 auf der Nordschleife. Wie war die allgemeine Stimmung damals und was war Deine persönliche Meinung zum Start der Formel 1 auf dieser gefährlichen Strecke?
Die Fans waren klar gegen Lauda, der gegen einen Start war. Sie wollten ihre Lieblingsstrecke nicht verlieren. Und die Organisatoren haben in den letzten Jahren viel Geld investiert, um die F1 in der Eifel zu halten. Sie installierten -zig Kilometer an Leitplanken und Fangzäunen. Ich habe mich immer für einen Hardcore-Racer gehalten, nüchtern betrachtet musste ich mir aber schon damals zugeben, dass sich die Fahrzeuge schneller entwickelt haben, als die alte Strecke vertragen konnte. So oder so: am Samstag hatten wir mit dem Niki eine Sitzung, bei der wir ihn über die aktuellen Sicherheitsmaßnahmen informiert haben…
Laudas Unfall in der Bergwerk-Sektion ist eines der bekanntesten Ereignisse im Sport überhaupt, und Du warst mittendrin…
Ich stand mit meinem Porsche 911 in der Breitscheid-Brücke-Sektion, als mir der Beobachter, den Linge clever am Bergwerk positioniert hatte, meldete: „Hansi, Hansi, komm schnell her!“ Dieser Kollege war Karlchen, so ein dicker gemütlicher Typ, den kaum etwas aus der Ruhe brachte. Aber diesmal meldete er es aufgeregt, wobei er das vorgeschriebene Verfahren und die Codes vergaß. Ich wusste also gleich, dass es dort wirklich schlimm war… Zum Unfallort waren es etwa 800 Meter, und von unserem Posten konnten wir ihn nicht sehen. Bei meiner Fahrt dorthin musste ich ein paar F1-Wagen vorbeilassen – das Rennen war noch voll im Gange. Bis zum brennenden Lauda-Ferrari kamen wir schließlich über den Grasstreifen, weil die Strecke von parkenden Monopostos blockiert war.
War Niki noch im Cockpit, als ihr dort angekommen seid?
Ja, wir sind 35 Sekunden nach dem Unfall dort angekommen. Er saß mit gesenktem Kopf im Cockpit. Merzario und Lunger versuchten gerade, ihn herauszuholen. Letztendlich haben sie ihn wirklich rausgezogen. „Mein“ mitfahrender Arzt leistete erste Hilfe und wickelte seinen Kopf ein. Glücklicherweise fing das Auto erst jetzt richtig Feuer. Ein paar Sekunden später hätten Arturo und Brett keine Chance gehabt, ihn herauszuziehen. Ein brennendes Wrack erzeugt so eine Hitze, dass man sich ihm nicht mal im Nomex-Anzug nähern kann. Danach habe ich den Ferrari gelöscht, Laudas Schuhe mit Helm eingepackt und später an die Scuderia übergeben.
Wie erschien Dir Laudas Zustand?
Er kommunizierte normal und schien ohne schwere Verletzungen davongekommen zu sein. Ich habe nur noch organisiert, dass der Krankenwagen mit ihm ein Stück entgegender Fahrtrichtung fährt – dort war die nächste Ausfahrt auf die Landstraße nach Adenau.
Harald Ertl und Brett Lunger kollidierten ziemlich heftig mit Laudas Ferrari. Über ihre Verletzungen wurde aber nie geschrieben?
Richtig, die beiden blieben tatsächlich unverletzt.
Was ist Deine Meinung zur bis heute ungeklärten Ursache des Unfalls?
Okay, die Strecke war stellenweise feucht und das Feld hat gerade auf Slicks gewechselt. Ich glaube aber nicht, dass Niki auf der Nässe ausgerutscht ist – auch andere sind dort schließlich ohne Probleme durchgekommen. Deshalb glaube ich an einen technischen Defekt des Autos, den Ferrari niemals zugegeben hat.
Laudas Unfall hatte damals auch direkte Auswirkungen auf das Rennergebnis…
Ja, wäre das Rennen nicht unterbrochen worden, hätte klar Jochen Mass gewonnen, den ich neben Stuck und Winkelhock zu meinen besten Freunden unter den Fahrern zähle. Jochen war damals der Klügste von allen. Er kam zu uns, und vor dem Start haben wir gemeinsam alle ONS-Stationen rund um die Strecke angerufen. Unsere Kollegen bestätigten ihm, dass die Strecke schnell abtrocknet und dass er es riskieren kann, auf Slicks zu starten. Vor Laudas Unfall lag er daher klar in Führung – obwohl sein McLaren 70 PS weniger hatte als der von Kollegen Hunt, wie er mir später verriet. Es tat ihm sehr leid, dass er so seinen einzigen F1-Sieg verpasste. Barcelona 1975 betrachtete er nämlich nicht als echten Sieg.
Hat Dich damals die Boulevardpresse bei der Jagd nach sensationellen Details zum Unfall angesprochen?
Nicht wirklich. Erst am Montagabend war ich zusammen mit Herbert Linge in einer Sportsendung im Fernsehen.
Welche Gefühle hattest Du, als Du zu einem verunglückten Auto gerufen wurdest, und hat Dich etwas besonders erschüttert?
Wie ich bereits erwähnt habe, bin ich einer von diesen Verrückten, die Unfälle und Verletzungen als etwas betrachteten, das einfach zum Sport dazugehört. Ich war ziemlich abgebrüht und habe viel gesehen, ohne dass es mich groß bewegt hätte. Besonders traurig war ich aber nach dem Unfall von Markus Höttinger 1980 in Hockenheim. Als wir am Unfallort ankamen, gelang es uns, ihn zu reanimieren, aber er starb später im Hubschrauber, der ihn ins Krankenhaus brachte…
Wurdest Du selbst auch Mal verletzt?
Ja, aber nicht, weil ich einen Unfall hatte. Zweimal habe ich einfach beim Einsatz sehr viel Löschpulver ins Gesicht und in die Lungen bekommen. Das ist sehr unangenehm… Deshalb schwöre ich auf die Brandbekämpfung mit Halon.
Und wenn man am Ende die moderne Zeit mit den 70er- und 80er-Jahren vergleicht..?
In Hockenheim gehe ich manchmal zum Tower, wo sie die modernste Video-Kontrolle der Strecke haben. Es ist ein großer Unterschied. Früher haben wir nicht auf eine Entscheidung der Rennleitung gewartet, um einzugreifen. Wir haben auf eigene Verantwortung reagiert. Wenn wir jemanden in Schwierigkeiten gesehen haben, sind wir einfach losgefahren. Rennen wurden wegen eines Unfalls nicht unterbrochen. Wir haben geholfen, und hinter unseren Rücken fuhren Formelwagen mit Spitzen-Geschwindigkeiten vorbei. Diese übermäßige Menge an Informationen, die die Verantwortlichen heute zur Verfügung haben, führen manchmal zu zu langen Entscheidungsprozessen und überzogenen Maßnahmen, wie häufigen Neutralisationen…
