Pierre Kaffer: Die F1 konnte damals noch einen weiteren Deutschen nicht verschmerzen

20. April 2026
Text und Fotos: Roman Klemm

Es war am Ende der Saison 1997, als wir gemeinsam mit der CSSR-Tourenwagen-Legende Břetislav Enge am Hang hoch über der Fahrerlagerkurve auf dem schnellen Salzburgring standen. Wir beobachteten das Rennen der deutschen F3. Enge verfolgte natürlich in erster Linie das Treiben seines Sohnes Tomáš, der damals für das Spitzen-Team Bertram Schäfer Racing startete. Der junge Enge kämpfte gegen einen bestimmten schnellen Deutschen von gutem Ruf. Noch heute höre ich die Kommentare des Seniors, sobald die Autos Runde für Runde auf der langen Geraden ab Nocksteinkehre auftauchten: „Jetzt hat er den Kaffer sauber überholt!“ oder „Der Kaffer lässt sich nicht abschütteln…“ Auf Kaffers Niveau zu fahren, war also in Enge’s Augen etwas…

Pierre Kaffer hat es am Ende doch nicht bis in die F1 geschafft, Tomáš schon. Auf seine gesamte Karriere blickt der Deutsche aber mit großer Zufriedenheit, wie er mir in einem Gespräch in Imola bestätigt hat. Fast 30 Jahre nach meinem Erlebnis oberhalb der Fahrerlagerkurve…

Hattest du auch einen Rennfahrer-Vater, und wie sieht es mit den französischen Vorfahren aus, Pierre?
Mein Vater war nicht so ein Profi wie Tomáš’ Vater, er fuhr nur ein paar regionale Rallyes. Zum Sport hat mich eher die Tatsache gebracht, dass ich in Bad Neuenahr geboren wurde, also im Eifel-Gebirge in der Nähe des Nürburgrings. Geld für Rennen hatte ich nie, trotzdem fing ich mit etwa 14 Jahren an, Kart zu fahren. Dort traf ich zum ersten Mal auf Kollegen wie Nick Heidfeld oder Timo Scheider… Außerdem machte ich eine Lehre zum Kfz-Mechaniker – allerdings in einem besonderen Betrieb: Bei Zakspeed! Ich kam später in die Rennabteilung und arbeitete an ITC- und DRM-Fahrzeugen für Fahrer wie Klaus Ludwig, Kurt Thiim, Uwe Alzen und Jörg van Ommen. Ach ja, und zu meinem Namen: Mit Franzosen hat das nichts zu tun. Meiner Mutter gefiel er einfach, also nannte sie ihren Jungen so…

In der deutschen Formel Ford 1800 warst Du einen der Besten…
Dort bin ich ohne Geld eingestiegen. 1994 fuhr ich für Böttcher Racing, in der nächsten Saison bereitete ich das Auto selbst vor. Jede Veranstaltung kostete mich 2.500 Mark – Reifen, Bremsbeläge und Treibstoff. Mein Vorteil war, dass ich einen so guten Ruf aus dem Kartsport hatte, dass mir der Hersteller Swift das Chassis und der Tuner Zagk den Motor lieh. Trotzdem lebte ich am absoluten Minimum und versuchte, Geld zu bekommen, wo immer es ging. Als mir meine Großmutter fünfzig Mark zusteckte, war ich im siebten Himmel. Trotzdem ging mir das Geld aus. Also musste ich zum Veranstalter der Meisterschaft, Herrn Carius von Ford. Ich fragte ihn, ob sie mir die Prämien für das Endergebnis der Saison nicht irgendwie im Voraus auszahlen könnten? Das ging nicht, aber Carius gab mir dann ein prsönliches Darlehen… In solch einer prekären Situation war ich bis 1998 – ich wusste nie, wie ich die begonnene Saison bis zum Ende finanzieren sollte.

Du wurdest Meister und stiegst in die damals populäre Formel-Opel auf…
Ich musste de facto aufsteigen – auch wenn ich für diese teurere Klasse überhaupt kein Geld hatte! Nach der Hälfte der Saison waren meine Mittel erschöpft und es sah so aus, als würde ich aufhören. Aber Walter Mertes (DTM-Fahrer, späterer ITR-Chef) half mir. In der DTM wurde er von der Schnapsbrennerei Kümmerling gesponsert und es gelang ihm, einen Teil seines Budgets in meine Richtung umzuleiten. Ich beklebte mein Auto, gewann noch ein paar Rennen und wurde vor Norman Simon auch ii der F-Opel Meister! Besonders erinnere ich mich an den Sieg in Hockenheim im Rahmen der DTM, als alle Jungs von Zakspeed für mich jubelten und mich überall mit den Worten feierten: ‚Wir haben einen geschickten Lehrling, nicht Wahr?!‘

Der nächste Schritt in die F3 war noch viel teurer…

Ja, Sponsor Kümmerling war aber zufrieden und hat mir die Saison 1997 mit einem ein Jahr alten Dallara-Opel bei Trella Racing bezahlt. Die deutsche F3 war damals ein Meisterschaft auf höchstem Niveau. Dort fuhren neben Enge auch Heidfeld, Scheider, Henzler, Leinders, Schwager und andere hervorragende Fahrer. Ich war regelmäßig unter den Schnellsten und in Zweibrücken habe ich mit meinem älteren Auto sogar alle geschlagen. Heidfeld wurde Meister, ich wurde insgesamt Sechster.

Es folgte die entscheidende Saison 1998 und die Phase, an die du dich nicht gerne erinnerst?
Es ist einfach: In der F3 bist du im ersten Jahr, um zu lernen und auf dein Talent aufmerksam zu machen. In der zweiten Saison musst du Meister werden. Damals nahm sich meiner Schumachers Manager Willi Weber an und brachte mich zum erstklassigen BSR (Bertram Schäfer Racing). Es war meine erste vollständig finanzierte Saison, zum ersten Mal musste ich mir keine Sorgen ums Geld machen. Leider kam Schäfer damals auf die Idee das französische Martini-Chassis einzusetzen. Es war eine Kiste mit vielen eingebauten Fehlern. Tomáš war mein Teamkollege – und er könnte darüber erzählen. Damit konnte man einfach nicht fahren. Technisch haben wir uns erst in der zweiten Hälfte der Saison erholt und ich gewann zweimal. Herr Weber hat aber an meinem Management Lust verloren. Es ist mir gelungen, noch eine weitere Saison in der F3 zu bleiben – aber wenn du irgendwo schon ´so lange fährst, hast du keinen Status als junger Talent mehr. Im Jahr 1999 fuhr ich für das Team von Keke Rosberg, 2000 wurde ich im Team HMS insgesamt Dritter hinter Pantano und Müller, und 2001 fuhr ich für Colin Kolles und kämpfte bis zum Schluss um den Titel. Es war eine schmutzige Saison mit hässlichen Tricks von Frank Diefenbacher, durch die er fast Meister geworden wäre. Dann wurde er disqualifiziert und der farblose Japaner Kaneishi wurde Meister… Dieses Jahr hat mir jede Freude am Sport genommen und ich war entschlossen aufzuhören… In der F3 war ich einfach zu lange, ein Aufstieg in die F3000 war nicht drin. Das war also das Ergebnis jahrelanger Entbehrungen. Ich war vom Motorsport zutiefst enttäuscht…

Und trotzdem hattest Du das Beste noch vor Dir?
Im Winter meldeten sich die Herren von Porsche bei mir und boten mir ein voll bezahltes Cockpit in ihrem Cup an! In den nächsten Jahren fuhr ich dort oft vorne mit.
Aber das Ziel „F1“ war schon nicht mehr in Sicht?
Schau, die Formel 1 war eigentlich nie mein Karriereziel. Damals ging es aus politischen Gründen sowieso nicht. In meiner „Formel-Zeit“ gab es in der Formel 1 so viele Deutsche, dass noch ein weiterer einfach nicht reinpasste. Mein Management war dabei genauso mit Alain Prost in Verbindung wie Enges Manager. Für uns war damals das Angebot für einen F1-Einsatz aber total überteuert… Ich habe nie bereut, dass wir den Deal nicht gemacht haben. An Tomas’ Beispiel konnte man sehen, dass das sowieso zu nichts geführt hätte… Außerdem schaute ich in eine andere Richtung: 1993 war ich sehr beeindruckt von Nigel Mansell und dem, was er in den IndyCars gezeigt hat – da wollte ich fahren! Ich verhandelte über einen Wechsel in die Indy-Lights, der aber nicht zustande kam…

Es halfen aber die Erfolge im Porsche-Cup?

Mit Porsche hat damals der Sponsor Infineon eng zusammengearbeitet. Sie waren entschlossen, mich in den USA unterzubringen. Ich hatte einen ausgezeichneten Test mit dem Team von Bobby Rahal, dann mit dem Team Conquest. Die große Vision „Kaffer, unterstützt von Infineon, in Indy 2004“ war nicht abwegig. Zur gleichen Zeit brach jedoch dieser schreckliche Waldbrand aus, das Team für das ich antreten sollte brach zusammen. Der Krieg zwischen IRL und ChampCar hatte auch eine negtive Wirkung. Infineon hat sich aus der Sache zurückgezogen und alles war vorbei…

In den USA bist Du dann aber doch ziemlich viel gefahren, oder?
Audi hat mich gerettet. Sie haben mich ihren LMP1 R8 in Jerez testen lassen, und nach acht Runden haben sie mir einen Vertrag als Werksfahrer gegeben! Mit Frank Biela und Allan McNish haben wir in Sebring gewonnen, was ich neben dem Klassensieg in Le Mans und beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring als den größten Erfolg meiner Karriere betrachte.

Für Audi bist du auch zwei Jahre in der DTM gefahren?
Zwar bin ich oft unter den Top 10 gelandet, damals habe ich aber entdeckt, dass mir Langstreckenrennen mehr liegen. In der Weltmeisterschaft bin ich bis 2017 gefahren, und 2019 habe ich zusammen mit Stippler, Vanthoor und Vervisch auf dem Phoenix-Audi R8 LMS das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring gewonnen.

Wer waren die Menschen, die Dich während Deiner Karriere besonders beeindruckt haben?
Unter den Fahrern sind das Nicolas Minassian, Jaime Melo, Giancarlo Fisichella und Nick Heidfeld. Unter den Managern Colin Kolles und Amato Ferrari.
Was macht Pierre Kaffer im Jahr 2026?
Ich habe mich noch nicht aktiv zurückgezogen und werde in der Creventic GT-Meisterschaft starten. Außerdem coache ich einige Semi-Amateure und organisiere Track Days auf dem Eis in Schweden.