Text und Bilder: Roman Klemm
20. Januar 2026
Herr Kommerzielrat Egon Hofer aus Salzburg ist vielleicht nicht jedem Sportfan bekannt. Unter den Beobachtern der historischer Szene und bei den Organisatoren von Revival-Veranstaltungen rund um die Welt ist er allerdings ein Star. Als junger Mann hätte er eine Karriere als Werksfahrer starten können, doch er bevorzugte den erfolgreichen Weg eines Geschäftsmannes, wofür ihn der österreichische Bundeskanzler Bruno Kreisky mit dem Orden „Kommerzielrat“ auszeichnete. Außerdem sammelt, restauriert und lenkt er bis heute dutzende automobile Schätze.
Wie kam der Sohn eines Kerzenherstellers zum Rennsport?
Ich habe 1961 meinen Führerschein bekommen und angefangen, aktiv Rennen zu fahren. Der Wunsch zu fahren und mich um meine eigenen Autos zu kümmern, entstand, als ich ungefähr zehn Jahre alt war. Anfang der 1950er Jahre kaufte ich mir von meinem Taschengeld eine der wenigen Motorzeitschriften, die es gab, „Jugend und Motor“, und mein Schicksal war besiegelt. Eine Familien-Motorsporttradition gab es nicht. Im Gegenteil, mein Vater schleppte mich eher durch all die Berge des Salzkammerguts „um frische Luft zu tanken“ und konnte nicht verstehen, was mich an diesen „stinkenden Maschinen bloß so fasziniert..?“
An welchen Rennen hast du teilgenommen?
Wir hatten in Österreich keine echten Rennstrecken, also habe ich mich hauptsächlich auf die Berge gestürzt. Später fuhr ich auch auf bekannten Strecken wie Brands Hatch, Crystal Palace, Zandvoort und Laguna Seca. In diesem Zusammenhang würde ich die 1000 km Nürburgring und die Targa Florio erwähnen, wo ich 1967 in einem Ferrari 250GT SWB gefahren bin.
Zu der Zeit war das Sizilianische Rennen mindestens so berühmt wie die F1-Grand-Prixes…
Ja, Hawkins gewann mit Stommelen in einem Werks-Porsche 910. Neben Porsche waren auch Ferrari, Alfa Romeo, Lancia, Ford und Alpine mehr oder weniger werksseitig vertreten. Es gab Asse am Start, wie Siffert, Hermann, Elford, Neerpasch, Galli, Giunti, de Adamich, Phil Hill, Mitter, Scarfiotti, Bonnier, Baghetti, Ligier, Vacarella, Munari… Einfach Weltklasse. Im Auto meines Freundes und Co-Fahrers aus den USA, Anatoly Arutunoff, belegten wir den 35. Platz, was gar nicht schlecht war… Ich erhielt sogar ein Angebot von Ferrari, ihr Werksfahrer zu werden. Aber sie hätten so wenig bezahlt, dass es meinen Vorstellungen eines Gegenwerts zum damals herrschenden latent tödlichen Risiko nicht entsprach. Ich lehnte ab…
Da hast Du also nach der Saison 1968 eine Pause vom Sport gemacht?
Es war an der Zeit, mich um meine junge Familie zu kümmern, und ich habe auch mein eigenes Unternehmen gegründet. Ich kaufte eine kleine Pleitefirma, die sich auf Münzprägung spezialisiert hatte. Es gelang mir, sie zu einem florierenden Unternehmen zu machen. Ich hatte Kunden in vielen Königshäusern, im Vatikan, in Monaco, in Afrika und im Nahen Osten. Konnte so zum Beispiel den Papst oder den Persischen Schah persönlich kennenlernen…
Wann kam die Zeit, wieder Rennen zu fahren?
Ich kehrte 1971 hinter das Steuer zurück, aber „nur“ in historischen Klassen. Natürlich wird dort auch weltweit heftig konkurriert. Ich fuhr in den USA, Europa (inklusive Goodwood und Monte Carlo) und Nordafrika.
Auf welche Ergebnisse dieser Phase bist Du am meisten stolz?
Jean Sage organisierte die Ferrari-Shell-Challenge, bei der ich 1997 auf meinem Ferrari 250 SWB (Short Wheel Base) insgesamt den 4. Platz belegte. Besonders gefreut hat mich der Sieg mit meinem Iso zu Hause am Salzburgring in der Alpen-Trophy 1987. 2014 belegte ich mit meinem Cooper-Maserati in der „Nastro Rosso“-Serie den 2. Gesamtplatz.
Die Anzahl der Oldtimer, die Du besessen und gefahren bist, ist enorm. Nach welchen Kriterien meldest Du sie zu den Rennen an?
Ich versuche meistens, den Wünschen der Veranstalter zu entsprechen, die mich zu den Rennen einladen. In Italien wollen sie natürlich meinen Ferrari Dino oder den 212E „Montagna“ sehen. In England mögen sie meinen F-Junior OSCA, weil er nicht durch den Überrollbügel „verunstaltet“ ist. Aber wenn es um Fahrspaß geht, ist es mein „Berlinetta“ – der Ferrari 250GT SWB. Es ist das einzige überlebende (von zwei!) Autos mit Aluminiumkarosserie und wurde ursprünglich von der Scuderia Serenissima gemeldet. Es ist ein Auto, bei dem man so stark in den Drift geht, dass das Heck fast überholt, aber ein kleines Gegenlenken reicht, und es richtet sich wieder auf. Es verzeiht jeden Fehler. Es ist wie wenn ein Nicht-Tänzer in Tanzstunden mit einer Primaballerina antritt – sie führt ihn einfach.
Mir dem Ferrari 212E Montagna verbindet Dich eine unglaubliche Geschichte…
Die Saison 1969 hielt für Fans der roten Wagen aus Maranello eine kleine Besonderheit bereit. Enzo Ferrari hatte beschlossen, dass sein Team neben der Formel 1 und der Markenweltmeisterschaft auch an der Berg-Europameisterschaft teilnehmen würde. Der geniale Mauro Forghieri baute für den Kampf gegen die Marken Porsche und Fiat-Abarth einen einzigartigen Prototyp: den Ferrari 212E Montagna, dessen Basis das Chassis des Dino 206S, Nr. 020, bildete. Der damals 27jährige Schweizer Peter Schetty gewann damit alle Rennen, in die er startete und wurde Meister.
Die Fragmente des 212E standen zum Verkauf und ich griff zu. Ich besaß einen eigenen Ferrari Dino 206S und am 4. Dezember 1969 kaufte ich die Montagna-Karosserie und weitere Teile davon. Diese ließ ich vom Spezialisten Piero Drogo rund um das eigene Chassis Nr. 016 zu einem zweiten – aber natürlich wieder absolut einzigartigen Ferrari 212E aufbauen. 1970 fuhr ich damit erfolgreich Rennen und im Winter stellte ich den Wagen bei der Münchener Greger-Racing-Show aus, wofür der ehemalige bayerische Rennfahrer Greger mir einen sehr ansehnlichen Betrag von 4.000 DM zahlte.
Als wir nach der Ausstellung unser Auto abholen wollten, war es aber einfach weg! Es war zusammen mit einigen anderen Exponaten verschwunden. Die Suche nach diesen Rennwagen blieb erfolglos. Erst viel später kam heraus, dass der Diebstahl von einem Münchener Autohändler begangen wurde, wofür er anderthalb Jahre ins Gefängnis kam. Als er 1974 starb, waren die betreffenden Exponate längst über mehrere Zwischenhändler auf geheimen Wegen entweder ganz oder in Teilen weiterverkauft worden, und ihre Spuren gingen verloren…
Ich hatte mich bereits damit abgefunden, dass ich mein Unikat nur auf Fotos bewundern könnte. Aber Wunder geschehen. Ende des Jahres 2017 (also nach fast fünf Jahrzehnten seit dem Diebstahl) erreichte mich ein Anruf aus Schweden. Ein Freund rief mich an, der bei einem Sammler gerade eine unglaubliche Entdeckung gemacht hatte. Er berichtete, dass er soeben vor einem Ferrari mit dem Schriftzug ‚Egon Hofer Racing Ltd.‘ stehe. Daraus schloss er richtig, dass es sich um meinen verschollenen Ferrari Montagna handeln müsse. Sofort machte ich mich auf den Weg nach Nordeuropa – dieses Auto musste unbedingt zurück in meine Garage! Der schwedische Besitzer, der alle rechtlichen Unterlagen für den Kauf des Wagens hatte, wollte das Auto eigentlich nicht verkaufen – am Ende haben wir uns aber doch geeinigt. Auch wenn ich das Auto de facto „zweimal kaufen“ musste.
Einer der ersten, der von der gelungenen Geschichte erfuhr, war der Fahrzeugkonstrukteur, mein guter Freund Ing. Mauro Forghieri. Er hat mich beschworen, die ursprünglichen Teile des Autos im Originalzustand zu lassen. So dokumentierte der Prototyp nämlich am besten seine technische Entwicklung, und Kleinigkeiten wie die ursprüngliche Bremskühlung hinten und die kleineren Flügelchen vorne, die von größeren Spoilern verdeckt sind. Aus Schweden habe ich nur das ‚Rolling Chassis‘ gerettet, also Karosserie und Fahrgestell. Der originale 12-Zylinder des Wagens fehlte. Zuhause hatte ich aber einen Ferrari Dino V6-Motor, einen Zweiliter für die Formel 2, und den haben wir eingebaut. Außerdem hatte ich einen guten Vorrat an Ferrari-Getriebeteilen Typ 601, und auch der ist heute im Wagen drin.
Kaum war der 212E im Herbst 2018 wieder fahrbereit, meldete ich ihn zum historischen Rossfeldrennen an. Es war eine gelungene Veranstaltung: Genau dort, wo er mit Schetty vor 49 Jahren gewonnen hatte, präsentierte sich der „Montagna“ zum ersten Mal wieder dem überraschten Publikum.
Und dann gibt es in Deiner Werkstatt noch den einzigartigen Maserati 250F Streamliner „Carenata“. Historisch betrachtet eine weitere einzigartige ‚Bombe‘. Wie bist du an dieses erstaunliche Auto gekommen?
Ich habe dieses Auto, oder besser gesagt seine Teile, seit 1970. Es war so: Damals sollte Citroen Maserati kaufen. Die Italiener versuchten, ‚eine gute Braut‘ zu sein, also verkauften sie, was sie konnten. Der CEO von Maserati, Herr Aurelio Bertocchi, war mein Freund aus Kindertagen und kam mit dem Angebot auf mich zu, zwei Straßenwagen – Ghibli und Indy – zu kaufen. Aber sie hatten einen ‚Defekt‘ – ein Automatikgetriebe, was aus meiner Sicht einen Kauf ausschloss. Aber ich hatte einen Freund in den USA, der sie begeistert kaufte – und ich bekam dabei eine nette Provision. Abgesehen davon wollte ich jedoch noch etwas von Bertocchi für meinen Service. Also lud er mich in die Fabrik in Modena ein und führte mich durch das Lager ‚geschützter Juwelen‘… Und so kam nach und nach der zerlegte Streamliner in meinen Besitz. Zuerst das Fahrgestell Nr. 2510, dann sein Magnesium-Motor Nr. 2503 und schließlich die noch vorhandenen Teile der stromlinienförmigen Karosserie, die hinter der Werkstatt herumlagen! Spezialist Franco Ferrari aus Modena hat alles wieder zusammengesetzt. Es hat mehrere Jahre gedauert, aber das Ergebnis ist der ursprüngliche 250F Carenata, den Jean Behra 1955 nur in Monza fuhr! Damals machte die Magnesium-Gusstechnik ihre ersten Schritte. Mein Motor ist einer davon und leidet bis heute unter Wasserverlust aus jedem noch so kleinen Porenloch. Schau dir nur Behras Finish im Gran Premio an… (Er wurde mit einem rauchenden Motor 4. des Gran Premio) Deshalb bewahre ich das Auto auf und präsentiere es nur selten.
